RE4LIFE.com: Evolution of Driving Technology by Ban

第一章

SA から 911 への転身

第二章

ピュアスポーツって？

第三章

ロータリーの魅力

ここまではスポーツカーとして資質のある車達のお話をしてきましたが、身近な所に目を向けたいと思います。自動車はモータースポーツだけの道具ではなく、むしろ人や荷物を運ぶためのトランスポーターとしての工業製品であり、様々な用途で親しまれています。乗用車に始まりトラックや建設現場で利用される車達・・・様々なものがありますが形は違えどエンジン(内燃機) は殆どの場合、レシプロエンジンです。

蒸気機関から始まり、1883年、ドイツの German Daimler がガソリン機関をほぼ現在の原型と言える内燃

機を作りました。1901年に Mercedes（現 Mercedes-Benz）が乗用4輪自動車の原型となる1号車を世に送り出し、これまでの木製シャシーからプレス鋼板製シャシー、エンジンは車体の前方の配置、その上にボンネットがかぶせられるものでした。エンジンは直列４気筒の 5.9L で 35馬力を発生させ、点火装置にボッシュのマグネトー式電気点火、吸気・排気バルブ共に機械作動式を採用しました。この Mercedes 第1号車は、すぐにニース７日間レースにエントリーし、圧倒的な性能を見せ付けて勝利しました。その後もいろいろなイベントで活躍し、Mercedes の名を世界中に知らしめたのでした。

さて RE (ロータリーエンジン) はと言うと、まだまだ歴史が浅く今後の発展も期待出来る内燃機関です。市販化出来たのは東洋工業 (現マツダ) のみで、名だたる自動車メーカーは開発研究に莫大な資金を費やしながらも

完成には至らなかった純国産エンジンです。ロータリー47士・・・有名な話です (^_^)v　今のご時世、大気汚染などで自動車から排出される Co2 や有害な物質で低燃費、高効率内燃機関が主流になって行く中 MAZDA はロータリーの火を消す事無く次世代 RE の開発に取り組んでいます。世界的なインフラが進めば水素 RE の市販可も近い将来必ず来ることでしょう。

本来、RE はレシプロエンジンに負けずと劣らずの性能が有りますが特異な構造故に燃費が悪い、耐久性が無いなどの汚名を着せられた時期もありまし

たが、モーターの様に回る滑らかなエンジン、振動が少ない、軽量でコンパクト、などの利点で一部のユーザーには莫大な支持を受けています。これはスポーツ走行でも有利でエンジン搭載位置をパルクヘッドぎりぎりまで寄せられ、重心も低く出来る事からスポーツカーには理想的な内燃機関だと言うことは過言ではありません。この様な事から MAZDA はサバンナシリーズのモデルチェンジにて開発ナンバー "X605" SA22C RX-7 を当時大衆車全盛の中、実用性のない 2×2 ボディで販売しました。

この頃になると RE の耐久性、燃費はもはやレシプロエンジンを凌ぐ勢いで熟成され、壊れる、燃費が悪い、などの理由で避けて見る人達はいなくなった様です。MAZDAの戦略は大当たり！殆どが輸出向けで製造された SA22C RX-7 は国内でも大人気となりました。もっともその当時は他のライバル車が少なかった事も大ヒットに繋がった事は言うまでもありません。完全に割り切った作り込みがユーザーのハートを掴んだのでしょう。裏話ですが日本でも MAZDA RE 車を避ける動きがユーザーにあった事をご存じで

すか？これは燃費や故障の問題ではなく、暴走族の影響が一番だったんです。他車から比べるとサバンナの中古相場は安く（新車時も）速い RE を積んだサバンナ(RX-3) は若者の間で人気がありました。当然、モディ

ファイすれば排気音も他車から比べれば大きく、目立ちたい若者達には格好の道具だったんですねぇ (笑)。当時の箱レース（富士グランドチャンピオンシップ）などにも多く出走し、NISSAN Skyline GT-R の連勝を止めたのもサバンナ RX-3 でしたから、余計に火が点いた訳です。ですから一般の方々にはサバンナ＝暴走族と言う方程式が自然と出来上がってしまったのでしょう・・・・

公道を走る事においてはレシプロエンジンも RE もメリット、デメリットの差はあまりないでしょうね。知識のある

方ならば RE は構造が単純で安価でパワーアップが望める事や独特なエンジンフィールがたまらない所ですが・・・(^^;)　決定的な差は排気量ではないでしょうか？

12A で 573cc ×2　13B でも 654cc ×2 しかない RE は、トルクが細く、いささかレシプロに比べたら非力に感じます。ですが 1トン弱の車重と、限りなく 50：50 に近い重量バランスは他車からすれば圧倒的な運動性能を誇っています。まさに SA22C RX-7 はスポーツカーの名に相応しい動力性能を持っているのです。全てにおいてバランス良くコーナーリングマシンの名を汚さない走りを見せてくれます。

1983年にマイナーチェンジで登場した 12A Turbo 搭載の RX-7 は 165ps のパワーを発揮し、ターボ化による車重増も最低限に抑え当時のライバル車達より一歩先へ行く車へ進化しました。当時、70扁平のタイヤが当

たり前だった時代にいち早く60扁平を標準で装備し、よりスポーツ性の高いことをアピールしたわけです。その頃のライバル車と言えば NISSAN Skyline RS-Turbo ・・・ FJ20 型ターボ搭載でパワーもほぼ互角。しかし峠では RX-7 の独占場だった事は言うまでもありません。ここでも NISSAN vs. MAZDA が繰り広げられたのはやはりグラチャン時代の面影を色濃く残しています。トータルのMAZDA、パワーのNISSAN・・・勝敗は乗り手次第だったんです。現在でも NISSAN vs. MAZDA は終わっていません。暴力的なパワーを誇る RB26　DETT搭載 Skyline GT-R、片や素晴らしい重量バランスを誇る FD3S RX-7・・・ストレートで抜かれてもコーナーでは追いつく・・・なんて勝負が今でも何処かで繰り広げられていることでしょう。

あなたならどちらを選びますか？

私が販促活動をするなら「この車は類い希なスポーツカーですので、運転技術に自信のある方のみ買ってください！」なんて言ってみたいものです(笑)。今では古くさい懸架装置に非力なエンジンですが、乗って操り楽しむドライビングマシンは他にはないですねぇ・・・むしろあの車を乗りこなせればどんな車も怖くないでしょう。ホントに可愛い奴です SA22C・・・・・

その後 RX-7 は FC3S型 FD3S型と進化して行く訳ですが、基本的なコンセプトは SA22C RX-7 と変わりあ

りません。ロングノーズショートデッキ、フロントミッドシップに搭載される 13BTurbo は車重を増したボディをグイグイ引っ張り、これっぽっちも重さを感じないスーパースポーツへと進化しました。懸架方式も従来のホーシング式5リンクリジットを廃止し、マルチリンクへ・・・　路面追従性が格段に向上したのは言うまでもありません。ライバル車達がパワーを上げて行く中、RX-7はその類い希な運動性能でエンジンパワーに頼らずトータルバランスでライバル車達を蹴散らして来ました。トータルバランスの大切さをココまで忠実に守り進化させ開発したMAZDA の車作りに対する姿勢は素晴らしいと思います。真に日本で唯一のスポーツカーメーカーと言っても良いでしょう。

2003年、FD3S型を最後に生産を終了した RX-7 は、1978年の初代RX-7から25年という長い歴史に終止符を打ちました。全ての集大成であるFD3S型は世界を代表するスーパースポーツへと成長したのです。

The One and Only ・・・・・ MAZDA RX-7　ロータリーは永遠です・・・・

この素晴らしいエンジンを育て上げた MAZDA に感謝します。そして日本人として誇りに思います。

これが Made in Japan です！　　おわり (^_-)　

管理人の編集後記

番さん、どうもありがとうございました & お疲れ様でした！

ロータリーの功績には目に見張るものがあるものの、ロータリーの開発に携わってこられた方々が自動車業界に置いても異端児的な見方をされ、功績があまり認められていないのは悲しいことですが、これから RE の進化が進むに連れ、今まで称えられなかったアンサン・ヒーローの皆さんの功績が光り輝くものと信じています。今後のロータリーは第三世代の開発陣の皆さんの手に委ねられていますが、その功績を市場のフィードバックとして返していくのは我々、一般ユーザーの役割だと思います。

「ロータリーは永遠」と言う言葉を後世に残していくためにも、メーカーとロータリーファンが一体となって、「世界が誇る」ロータリーエンジンへと発展していく事を夢見てなりません。

管理人は今後も Rotary Engine for Life、一生ロータリーの進化を見続けていきたいと思います。＜( _ _ )＞

今回の特別企画にご協力頂いた 22cworks の番さんには心より感謝致します。再度、ありがとうございました。

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